疑問隨之而來。爆燃

　　新能源汽車爆燃事故頻發(fā)，事故引發(fā)了公眾對于新能源汽車安全的接連討論。

　　23日深夜，電車一輛理想MEGA經(jīng)過十字路口起伏路面后車底爆出火花，油車火勢在10秒內(nèi)迅速擴(kuò)大，安全車內(nèi)兩名駕乘人員停車后順利開門逃生，爆燃車輛被燒成空殼骨架。事故

　　23日早間，接連一輛上汽大眾途觀L插混在高架上起火自燃，電車現(xiàn)場火勢兇猛，油車導(dǎo)致后方路段出現(xiàn)嚴(yán)重?fù)矶?，安全車?nèi)人員安全逃生，爆燃但車輛亦被燒成空殼。事故

　　13日凌晨，接連一輛小米SU7 Ultra在成都天府大道上發(fā)生碰撞后起火燃燒，4名路人全力施救未能打開車門，該事故造成駕駛?cè)怂劳觥?/p>

　　值得一提的是，上述三起事故的車型，均搭載的是三元鋰電池——理想MEGA搭載的?寧德時代5C麒麟電池?是一款三元鋰電池；上汽大眾途觀L插混，配備的是13kWh的三元鋰電池；小米SU7 Ultra采用寧德時代麒麟II三元鋰電池。

　　疑問隨之而來：

　　其一，新能源車比傳統(tǒng)燃油車，是否更容易起火？

　　其二，三元鋰電池相比磷酸鐵鋰電池，是否更容易起火？

　　其三，對于頻發(fā)的爆燃事故，企業(yè)應(yīng)如何做安全冗余？

　　電車比油車更容易起火？

　　自2019年新能源汽車快速發(fā)展以來，新能源汽車火災(zāi)事故和電池安全始終是輿論關(guān)注焦點。今年已發(fā)生多起新能源汽車爆燃事故，涉及多個汽車品牌。

　　招商局檢測車輛技術(shù)研究院有限公司高級技術(shù)專家、測評管理中心副主任陳斌此前表示，國內(nèi)電動汽車火災(zāi)誘因分為碰撞因素、外部因素及車輛自身因素，占比分別為25%、16%、59%。

　　市場質(zhì)疑之聲隨之出現(xiàn)：電車是否比油車更容易著火？

　　從著火頻次看，據(jù)國家消防救援局公布的2022年一季度數(shù)據(jù)，新能源汽車火災(zāi)發(fā)生率為萬分之2.88，燃油車火災(zāi)發(fā)生率為萬分之2。新能源汽車火災(zāi)發(fā)生概率與傳統(tǒng)燃油車相差不大。

　　國家市場監(jiān)督管理總局缺陷產(chǎn)品召回技術(shù)中心相關(guān)專家表示，從2018年1月至2024年11月，共收到企業(yè)報告的能源汽車火災(zāi)事故1730余例。截至2024年6月，新能源汽車共召回305次，涉及車輛約462萬輛；其中涉及動力電池可能導(dǎo)致火災(zāi)風(fēng)險的共計65次，涉及車輛44萬輛。

　　但從火災(zāi)強度來看，中國科學(xué)技術(shù)大學(xué)講席教授孫金華認(rèn)為，新能源汽車一旦著火，火災(zāi)強度要遠(yuǎn)強于傳統(tǒng)燃油車。

　　中國汽車工程學(xué)會秘書長助理、國汽戰(zhàn)略院副院長鄭亞莉在CIBF2025會議上表示，隨著材料體系的持續(xù)迭代，動力電池能量密度已提升至300Wh/kg以上，但在高溫環(huán)境下的熱失控等安全風(fēng)險仍較為突出，且動力電池單體能量密度越高，一旦發(fā)生熱失控，釋放的能量也越高。

　　中國汽車工程研究院的一項實驗數(shù)據(jù)顯示，一輛新能源汽車熱釋放速率峰值可達(dá)11.6MW，燃燒釋放氣體成分包括CO2、CO、NO等具有毒性及爆炸性危害的多種氣體。起火約12分鐘時，乘員艙內(nèi)煙霧濃度達(dá)268ppm（parts per million，濃度單位）；起火20分鐘時，乘員艙內(nèi)主要為CO，前排濃度最高達(dá)14919ppm，對人體產(chǎn)生危害。

　　中國汽車工程研究院相關(guān)人士表示，上述電池?zé)崾Э卦囼炛?，新能源汽車從大量冒黑煙到劇烈著火間隔僅1秒，真實事故下人員無反應(yīng)時間。

　　如何防范電池?zé)崾Э兀?/p>

　　多位受訪專家向第一財經(jīng)表示，新能源汽車90%的火災(zāi)事故都是與電池相關(guān)，尤其與電池?zé)崾Э叵嚓P(guān)。比如，由于碰撞起火，導(dǎo)致電池隔膜破裂，從而引發(fā)電池?zé)崾Э?；由于電池能量過充或過放，鋰離子析出造成電池?zé)崾Э亍?/p>

　　現(xiàn)在主流的電池主要是磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池。

　　從兩種電池的安全性看，三元鋰電池更容易發(fā)生熱失控，且火焰更為猛烈，火災(zāi)的溫度更高（＞1100℃）。同時，隨著三元鋰電池當(dāng)中鎳含量的增加，能量密度增加，熱失控開始的溫度下降，著火的最高溫度則上升。

　　有市場聲音認(rèn)為，單體磷酸鐵鋰電池?zé)崾Э貙嶒?，無論是加熱、過充還是針刺等，都只是冒煙、不起火，電子倉絕對安全。對此，孫金華則認(rèn)為，單體磷酸鐵鋰電池只是比較安全，它的熱失控概率約為10的負(fù)8次方，但如果改變實驗條件，即便是單體磷酸鐵鋰電池，熱失控實驗依然有較大可能會自發(fā)著火。

　　液態(tài)電池之外，固態(tài)電池也成為近年來提高電池安全的另一種高討論度的新型電池。有報告認(rèn)為，當(dāng)前液態(tài)鋰離子電池能量密度已接近上限（約350Wh/kg），而全固態(tài)電池能量密度有望突破500 Wh/kg，在產(chǎn)品性能上具備“技術(shù)顛覆”的潛力。但目前，該技術(shù)瓶頸和高成本仍待解決。

　　另一方面，業(yè)內(nèi)還從其他多重維度入手預(yù)防電池?zé)崾Э?。比如，強化電池結(jié)構(gòu)中的隔膜設(shè)計，提升電池散熱效率；通過電池管理系統(tǒng)（BMS）實時監(jiān)控電池溫度，及時響應(yīng)斷電。

　　孫金華提出了“三道防線”的思路。

　　第一道防線，就是電池要做到足夠安全冗余。電池要做到完全不著火，可能難以實現(xiàn)，或者要犧牲電性能、成本無限高。

　　第二道防線，是在電池使用過程中，一旦有發(fā)生事故的隱患和苗頭，要能夠及時發(fā)覺，及時預(yù)警，及時處置，把事故扼殺在萌芽狀態(tài)。

　　第三道防線，孫金華表示，如果第一、第二道防線都突破了，電池已經(jīng)著火的情況下，第一時間要報警，然后撲滅，使小火成不了大災(zāi)。因為火災(zāi)一旦發(fā)展起來了，無論是電池還是建筑、森林，達(dá)到一定的規(guī)模后都是難以撲滅的。

　　多項涉汽車安全新國標(biāo)將實施

　　交通事故在一定程度上可能難以避免，但事故發(fā)生后，如何減緩電池起火爆燃的速度、保障車內(nèi)人員安全逃離，成為汽車安全冗余的重要一環(huán)。

　　比如，工信部制定的強制性國家標(biāo)準(zhǔn)《電動汽車用動力蓄電池安全要求》（GB38031-2025）將于2026年7月1日起開始實施。修訂內(nèi)容主要有修訂熱擴(kuò)散測試，進(jìn)一步明確待測電池溫度要求、上下電狀態(tài)、觀察時間、整車測試條件。

　　上述電池新國標(biāo)修訂了熱擴(kuò)散測試，對該測試的技術(shù)要求從此前的“著火、爆炸前5分鐘提供熱事件報警信號”，調(diào)整為“不起火、不爆炸（仍需報警），煙氣不對乘員造成傷害”；新增底部撞擊測試，考查電池底部受到撞擊后的防護(hù)能力；新增快充循環(huán)后安全測試，300次快充循環(huán)后進(jìn)行外部短路測試，要求不起火、不爆炸等。

　　《汽車車門把手安全技術(shù)要求》強制性國家標(biāo)準(zhǔn)及三項強制性國家標(biāo)準(zhǔn)修改單，也于9月底公開征求意見。

　　上述車門把手新國標(biāo)要求，每個車門（不包括尾門）應(yīng)配置機械式車門外把手和車門內(nèi)把手，在鎖止裝置處于鎖止?fàn)顟B(tài)時，發(fā)生不可逆約束裝置展開或動力電池?zé)崾录仁鹿屎?，非碰撞?cè)車門應(yīng)能在不借助工具的情況下，通過機械式車門把手開啟車門。如果汽車裝備的是電動式車門內(nèi)把手，應(yīng)同時配備機械式車門內(nèi)把手。

　　“近幾年新能源汽車發(fā)生的一些火災(zāi)情況，發(fā)生碰撞以后，動力電池包著火，車外的人員無法及時救援，發(fā)生了很慘烈的交通事故?！蓖瑵?jì)大學(xué)朱西產(chǎn)近日表示，但相關(guān)的強制性國家標(biāo)準(zhǔn)已及時跟進(jìn)出臺，比如中國是第一個對汽車門把手制定強制性國家標(biāo)準(zhǔn)的國家。

　　“創(chuàng)新必然會帶來一些新的未知的安全風(fēng)險，但是我們根據(jù)出現(xiàn)的風(fēng)險，及時地出臺新的國家標(biāo)準(zhǔn)來平衡，來約束此類風(fēng)險。”朱西產(chǎn)稱，今年已經(jīng)陸續(xù)提升了汽車門把手的安全要求、動力電池的安全要求、組合輔助駕駛系統(tǒng)的安全要求，這些強制性國標(biāo)的出臺或修訂，把創(chuàng)新的安全隱患控制在可控的范圍內(nèi)。