過去幾個(gè)月，先手加價(jià)東南亞地區(qū)的亞歐迎漲欲旺海運(yùn)費(fèi)率先有異動(dòng)，原因是航線中美關(guān)稅及供應(yīng)鏈相關(guān)的轉(zhuǎn)向影響，使船司實(shí)施“中國(guó)+X”航線戰(zhàn)略，價(jià)潮季扭推高了東南亞始發(fā)航線的船司場(chǎng)運(yùn)價(jià)。海運(yùn)與運(yùn)費(fèi)率分析機(jī)構(gòu)Xeneta首席分析師桑德指出，轉(zhuǎn)低關(guān)稅引發(fā)的迷市全球貿(mào)易格局轉(zhuǎn)變正體現(xiàn)在海運(yùn)費(fèi)率上。
某航運(yùn)業(yè)內(nèi)人士告訴界面新聞?dòng)浾?，先手加價(jià)亞歐航線相較美線而言，亞歐迎漲欲旺運(yùn)營(yíng)較穩(wěn)定，航線第四季度運(yùn)價(jià)抬升是價(jià)潮季扭每年都會(huì)發(fā)生的情況，承運(yùn)商通過更高FAK費(fèi)率推高即期運(yùn)價(jià)，船司場(chǎng)目的轉(zhuǎn)低是在新年度合同談判季開啟前提升運(yùn)價(jià)水平，提前鎖定第二年盈利。迷市
與歷年情況不同的先手加價(jià)是，今年多家國(guó)際航運(yùn)公司的提價(jià)公告較以往提前了2-3周，且節(jié)奏密集。去年個(gè)別船司亦曾出現(xiàn)4500-5000美元/40'GP的高位報(bào)價(jià)，但實(shí)際成交有限。對(duì)比之下，今年參與提價(jià)的船司數(shù)量更多、漲幅更溫和。
從國(guó)內(nèi)市場(chǎng)連鎖表現(xiàn)來看，歐洲航線客戶落地單價(jià)確有上漲現(xiàn)象。
“圣誕節(jié)與黑五都在第四季度，是歐洲方面的貨運(yùn)需求旺季?！币晃粐?guó)際貨代銷售人員向界面記者表示：“此外，國(guó)內(nèi)太陽(yáng)能光伏及電動(dòng)汽車的出海需求正在增長(zhǎng)。接到此類貨物的船東，在起運(yùn)港不缺貨，也會(huì)推動(dòng)市場(chǎng)需求而漲價(jià)。承運(yùn)船司對(duì)后續(xù)的運(yùn)營(yíng)可能會(huì)有樂觀預(yù)估?！彼f。
在汽車出口中，新能源車型增長(zhǎng)尤為強(qiáng)勁。2025年1月中國(guó)新能源汽車出口約15萬輛，同比增長(zhǎng)約49.6%。根據(jù)中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)，截至9月，中國(guó)汽車出口達(dá)到65.2萬輛，同比增長(zhǎng)約21%。
值得注意的是，基礎(chǔ)運(yùn)價(jià)（FAK）的抬升，不代表市場(chǎng)即時(shí)成交價(jià)（Spot)一定會(huì)隨之上升。FAK 是船司自己定的標(biāo)價(jià)，而Spot 則體現(xiàn)市場(chǎng)上真實(shí)的成交價(jià)，后者的變化需要參考WCI指數(shù)。
目前，世界集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)（WCI）仍顯疲弱，亞歐航線FAK費(fèi)率與實(shí)際落地的即期市場(chǎng)（Spot）費(fèi)率仍存在不確定性。據(jù)德魯（Drewry）最新公布的WCI數(shù)據(jù)，本周全球WCI下跌5%，至每40'GP1859美元，較去年同期同比下降約45.96%。疫情后大量新船投入、空箱回程改善，使得艙位利用率提升，造成單位運(yùn)價(jià)下降壓力。
上海至歐美航線WCI指數(shù)趨勢(shì)圖 圖片來源：Drewry從具體數(shù)據(jù)表現(xiàn)來看，上海至歐洲航線的WCI指數(shù)趨勢(shì)與上海至美國(guó)航線相反。截止11月13日，上海至熱那亞航線現(xiàn)貨價(jià)上漲4%至每40'GP2193美元，上海至鹿特丹航線上漲3%至每40'GP2028美元。
上海至美國(guó)的航線現(xiàn)貨價(jià)并未隨著301政策的暫停而回升。上海至紐約航線現(xiàn)貨價(jià)下跌15.2%至每40'GP3254美元，至洛杉磯航線現(xiàn)貨價(jià)下跌12.05%至每40'GP2328美元。
永利東方供應(yīng)鏈管理集團(tuán)某銷售人士告訴界面新聞?dòng)浾撸瑢?duì)于中美航線，雖然當(dāng)前301政策暫停，但業(yè)內(nèi)大多持觀望態(tài)度，短期內(nèi)預(yù)計(jì)較難大規(guī)模復(fù)蘇。他還表示，11月初歐美航線均有FAK拉升，但部分航線馬上回落，原因還是貨量不足。
業(yè)內(nèi)人士普遍指出，目前高位FAK率與低迷的即期指數(shù)并存，船司試圖“預(yù)先鎖價(jià)＋運(yùn)力控制”策略的成效仍待后續(xù)檢驗(yàn)。
“受第四季度旺季推動(dòng)，加之近期紅海危機(jī)和中東局勢(shì)有所緩解，亞歐航線可能會(huì)迎來一些回升，短期內(nèi)是看好的，但長(zhǎng)期局勢(shì)依舊需要觀望。整體來看，今年的市場(chǎng)環(huán)境不如去年?！币晃徊辉妇呙木C合物流人士告訴界面記者。
前三季度，國(guó)際船司業(yè)績(jī)下滑明顯。根據(jù)各司11月新披露的三季報(bào)，赫伯羅特前三季度凈利潤(rùn)同比下降50%至8.46億歐元（約合9.89億美元），并下調(diào)全年盈利預(yù)期上限。同時(shí)，赫伯羅特將全年息稅前利潤(rùn)（EBIT）預(yù)期收縮至5億至10億歐元區(qū)間。
多位華爾街分析師在財(cái)報(bào)發(fā)布后對(duì)赫伯羅特的股價(jià)進(jìn)行預(yù)期下調(diào)，目前平均 12?月目標(biāo)價(jià)約為?106.33?歐元，預(yù)測(cè)降幅3.34%。
圖片來源：TipRanks金融數(shù)據(jù)平臺(tái)達(dá)飛海運(yùn)的業(yè)績(jī)損失更為慘重。據(jù)公開數(shù)據(jù)，第三季度凈利潤(rùn)大幅降至7.49億美元，同比減少72.6%。公司指出，盡管海運(yùn)板塊運(yùn)輸量小幅增長(zhǎng)至 617 萬 TEU，同比上升2.3%，但平均運(yùn)價(jià)仍顯著走低，海運(yùn)部門收入降至 89.64 億美元，同比減少17.4%。
圖片來源：The Loadstar達(dá)飛海運(yùn)還指出，繼二季度中美貿(mào)易摩擦之后，業(yè)績(jī)已有環(huán)比改善，但紅海及亞丁灣局勢(shì)引發(fā)的運(yùn)營(yíng)中斷，將持續(xù)為亞歐航線帶來諸多挑戰(zhàn)。
“漲價(jià)只是船公司策略，上漲一下看看市場(chǎng)反應(yīng)?！庇览麞|方供應(yīng)鏈管理集團(tuán)某銷售人士告訴界面新聞?dòng)浾撸骸暗沁@個(gè)套路大家都懂了，不是特別急的貨都會(huì)等一等，一般來說，運(yùn)價(jià)不久后就會(huì)馬上回落。歐洲現(xiàn)在經(jīng)濟(jì)、民眾購(gòu)買力不佳，加之地緣政治問題，貨量恢復(fù)比較難。”
另一方面，新船交付潮亦引發(fā)了“供給過?！本置?。從聯(lián)合國(guó)貿(mào)易和發(fā)展會(huì)議（UNCTAD）發(fā)布的《2025年海運(yùn)運(yùn)輸審查報(bào)告》來看，2024年全球新船訂造量大增 50% 以上，2024 年末集裝箱船訂單簿曾達(dá)到約 8.3 百萬TEU歷史高點(diǎn)。這意味著去年的“造船潮”為今年供給加速奠定了基礎(chǔ)，但交付周期存在滯后，供給壓力在2025年實(shí)際顯現(xiàn)。
“可以透露的是，現(xiàn)在貨不多，運(yùn)力也足夠。只有供給小于需求的時(shí)候，即時(shí)運(yùn)價(jià)才會(huì)跟漲?！绷硪晃粐?guó)際貨代銷售告訴界面記者。
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