五年前，新能線再洗牌純電動車的源汽平均續(xù)航還在400公里左右徘徊，如今這一數(shù)字已突破500公里，車技車部分主流車型甚至超過700公里。術(shù)路同時，增程充電樁的何掉數(shù)量和功率也在快速提升，節(jié)假日高速服務(wù)區(qū)的新能線再洗牌“排隊充電”現(xiàn)象已有所緩解。電池成本的源汽下降，則進一步削弱了增程車在價格上的車技車相對優(yōu)勢。

　　在中國汽車流通協(xié)會專家委員李顏偉看來，術(shù)路增程車銷量下滑是增程市場的自然選擇。增程車在日常通勤場景中，何掉絕大多數(shù)出行需求均可通過純電模式滿足，新能線再洗牌城區(qū)內(nèi)數(shù)十公里的源汽往返行程幾乎完全依賴電力驅(qū)動，增程器往往一周都難以啟用一次。車技車隨著超充站網(wǎng)絡(luò)密度成倍提升，用戶對低頻燃油使用場景下的額外成本接受度顯著下降。

　　更關(guān)鍵的是，消費者對增程車型的理解也在發(fā)生變化。早期，它被視為緩解續(xù)航焦慮的理想方案。但實際使用中，多數(shù)車主對高速長途行駛的需求頻次較低，這使他們逐漸意識到，為增程車的功能冗余付出額外成本并不經(jīng)濟。

　　當(dāng)純電動車的使用體驗越來越接近傳統(tǒng)燃油車，大量基于800V高壓平臺的新車型，十余分鐘即可補充超過50%電量，同時維護成本顯著低于增程車型，且購車價格更具市場競爭力，消費者對增程車的依賴自然減弱。

　　更有車主反映，增程車存在電池衰減快、維護成本高、二手殘值低等問題。小容量電池因頻繁充放電循環(huán)，使用年限較長后續(xù)航能力易衰減；增程車需同時維護發(fā)動機與電驅(qū)系統(tǒng)，年均維護成本高于純電動車；二手車市場普遍按混合動力車型估值標(biāo)準(zhǔn)折價處理，導(dǎo)致其殘值率顯著低于同級別燃油車，整體使用體驗不及預(yù)期。

　　還有車主告訴界面新聞，除上述問題外，增程車饋電狀態(tài)的動力衰減顯著。電池電量一旦低于維持線，電機輸出即被限功率，深踩油門仍加速乏力，這種情況大多發(fā)生在長途高速行駛狀態(tài)下。

　　一位“新勢力”門店銷售人員也向界面新聞證實，增程車電量掉到個位數(shù)后，確實會出現(xiàn)上述情況，由于增程器需要給電池補電，電量越低，動力越受限。不少消費者得知這一情況后，無奈地放棄了購買意向。

　　為了提升使用體驗，增程技術(shù)本身也在發(fā)生改變。越來越多新車采用“大電池+小油箱”的組合。例如，智己LS6增程版采用66kWh電池，續(xù)航達450km，零跑D19采用80.3kWh電池，續(xù)航突破500km，電池容量甚至超越了同級別的純電動車。

　　李顏偉告訴界面新聞，增程車目前主要集中在中大型SUV細分市場，售價較高。由于電池近兩年的成本也降了很多，所以綜合車價、車型與定位等因素看，這些新款增程車還能維持一定的成本優(yōu)勢。

　　他同時表示，當(dāng)前超充功能已成為增程技術(shù)的重要發(fā)展方向。為響應(yīng)這一趨勢，多家車企在新款增程車型中引入800V高壓平臺及5C及以上超充技術(shù)，以此解決大電池增程車充電慢的痛點。

　　這些改進雖然讓增程車純電行駛里程更長，卻也讓它失去“小電池+低成本”的舊優(yōu)勢。隨著電池容量擴大，車輛重量與價格同步增長，原本以降低用電池成本為核心的思路逐漸演變?yōu)樵诩冸婒?qū)動系統(tǒng)中集成發(fā)電裝置，其技術(shù)邏輯日益趨近于純電動車。

　　行業(yè)內(nèi)部也存在分歧。支持者認為，大電池能提升純電體驗，小油箱解決低頻長途需求，是更經(jīng)濟的選擇。反對者則指出，這種設(shè)計導(dǎo)致資源浪費，增加不必要的碳排放。

　　深藍汽車董事長鄧承浩明確表示：“我不建議一味地把電池越做越大，天天背個增程器跑來跑去真的是浪費的?！倍寺?lián)會秘書長崔東樹的則認為，大電池能夠提升消費者的駕乘體驗，但并非所有增程式混動車型都要配備大電池，應(yīng)當(dāng)在考慮性價比的基礎(chǔ)上，在中高端車型上配備大電池。

　　爭議背后，車企的應(yīng)對路徑開始分化。理想汽車已開始加快純電布局，2025年9月，其純電動車型銷量占比已接近兩成。相比之下，部分仍高度依賴增程的品牌，則在銷量結(jié)構(gòu)上顯得更為被動。

　　2026年1月1日起，新能源汽車購置稅減免門檻正式提高，插混（含增程）車型WLTC純電續(xù)航不得低于100公里，同時饋電油耗、電耗須比同級燃油車限值低30%左右；不符合的新車型將失去購置稅減免優(yōu)惠。

　　李顏偉認為，政策意在淘汰“小電池+高油耗”方案，把增程和插混推向大電池、高效率的技術(shù)路線?！凹冸娎m(xù)航100公里的新門檻，絕大多數(shù)車企都能輕松達標(biāo)，因此對增程車市場影響有限?！?/p>

　　產(chǎn)業(yè)鏈隨之悄然調(diào)整。增程車對電池的需求從小容量轉(zhuǎn)向大容量，推動電池供應(yīng)商在能量密度和快充技術(shù)上持續(xù)迭代。而充電基礎(chǔ)設(shè)施運營商或因純電動車占比提升，迎來新的增長窗口。

　　除此之外，增程器的動力來源未來也可能轉(zhuǎn)向綠色能源。理想汽車CEO李想曾表示，將探索化石燃料向氫能等清潔燃料的轉(zhuǎn)變。這種技術(shù)路線或許能為增程車找到新的發(fā)展空間。

　　但無論如何，增程車都將回歸其“過渡產(chǎn)品”的本來定位。在充電網(wǎng)絡(luò)尚未完全覆蓋的地區(qū)，在對續(xù)航有特殊需求的場景下，增程車仍將保有一席之地。只是這個市場空間，可能遠比此前預(yù)期的要小。

　　回望這段周期，增程車更像一次被縮短的過渡期。它驗證了市場對“中間方案”的付費意愿，也提醒企業(yè)，過渡時間一旦比預(yù)期短，產(chǎn)能、供應(yīng)鏈、營銷體系都會成為沉沒成本。過去兩年，部分車企把主要資源押在增程上，如今需求下降，閑置生產(chǎn)線和專用零部件難以快速切換，利潤率先承壓。

　　事實上，增程車市場熱度減退，也是技術(shù)創(chuàng)新與市場選擇共同作用的結(jié)果。它證明了任何技術(shù)路線的成功都必須以真實需求為基礎(chǔ)，同時也提醒我們，技術(shù)優(yōu)勢存在時效性。在快速迭代的新能源汽車行業(yè)，昨天的解決方案可能成為今天的問題。

　　當(dāng)然，對于車企和產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)而言，重要的是保持技術(shù)敏感性和市場洞察力，及時調(diào)整戰(zhàn)略方向。對于消費者，則需要基于實際使用場景做出理性選擇，避免為不必要“里程焦慮”支付溢價。

　　增程車的故事遠未結(jié)束，但它或許已經(jīng)完成了歷史使命，為新能源汽車的普及鋪平了道路。當(dāng)更先進的技術(shù)解決方案出現(xiàn)時，市場的選擇自然會指向更高效、更經(jīng)濟的路徑。