來源：中國新聞周刊

　　“我們電動車很多，奔馳標(biāo)簽看著有點復(fù)雜，掉雜動車但我們不是牌電雜牌電動車?！痹谌录冸奀LA上市發(fā)布會上，奔馳標(biāo)簽北京梅賽德斯-奔馳銷售服務(wù)有限公司總裁兼CEO段建軍以一句“自黑式”開場回應(yīng)了市場爭議。掉雜動車

　　這句坦誠的牌電表態(tài)戳中BBA在新能源轉(zhuǎn)型中的集體困境。在燃油時代穩(wěn)坐“豪華頭把交椅”的奔馳標(biāo)簽BBA，在電動化浪潮中遭遇了前所未有的掉雜動車挑戰(zhàn)，甚至被消費者貼上“傳統(tǒng)豪華品牌做不好電車”的牌電標(biāo)簽。

　　如今，面對中國新能源市場的掉雜動車激烈競爭，BBA正在集體調(diào)整戰(zhàn)略：一方面主動放下豪華品牌的牌電價格身段，將電動化產(chǎn)品的奔馳標(biāo)簽售價下探至20萬—30萬元主流區(qū)間；另一方面，積極擁抱Momenta等本土科技公司，掉雜動車補(bǔ)足智能化短板。牌電

　　值得一提的是，11月11日，北京市互聯(lián)網(wǎng)信息辦公室公布了北京市生成式人工智能服務(wù)已備案信息公告，由北京推薦備案的梅賽德斯-奔馳（中國）汽車銷售有限公司“奔馳虛擬助手”大模型，通過中央網(wǎng)信辦等多個國家部門審批，成為全國首批、北京首款獲批上線的外企大模型產(chǎn)品。

　　在價格及產(chǎn)品力全面煥新之后，品牌力更強(qiáng)的BBA，是不是消費者更好的選擇？

　　20多萬買奔馳，不“香”嗎？

　　如果說此前“雜牌電動車”的質(zhì)疑，折射出市場對豪華品牌電動化產(chǎn)品“不符合預(yù)期”的否定，全新純電CLA的登場，可視作奔馳對這一市場反饋的直接回應(yīng)。

　　作為奔馳MMA純電專屬平臺的首款量產(chǎn)車型，該車的產(chǎn)品邏輯呈現(xiàn)出明顯的“補(bǔ)短板”特征。針對過往豪華品牌電動車型在續(xù)航、補(bǔ)能效率上的爭議，其搭載的800V高壓電氣架構(gòu)、CLTC工況866km續(xù)航、10.9kWh/百公里低能耗，以及“充電10分鐘補(bǔ)能370km”的參數(shù)，均對標(biāo)了中國新能源市場的主流核心需求，在性能層面縮小與自主、新勢力品牌的差距。

　　價格策略上，奔馳此次的“下沉”頗具行業(yè)意義。20萬—30萬元區(qū)間是中國新能源市場的競爭紅海，聚集了比亞迪漢、小鵬P7i、特斯拉Model 3等銷量標(biāo)桿車型，豪華品牌此前多聚焦30萬元以上細(xì)分市場，而純電CLA 24.9萬元的起售價打破了這一固有邊界，而這一價格甚至比預(yù)售價還低了1萬元。值得一提的是，由奧運冠軍王楚欽代言的奔馳純電CLA冠軍限量版，定價29.99萬元且全球僅100臺配額，在直播間上架后瞬間售罄，連配套的公益小獅子掛件都同步被搶空。

　　智能化領(lǐng)域的策略調(diào)整，是奔馳此次轉(zhuǎn)型的核心看點之一。奔馳選擇與中國本土智能駕駛企業(yè)Momenta 展開合作，純電CLA全系標(biāo)配城區(qū)及高速領(lǐng)航輔助駕駛、智能輔助泊車等實用功能；同時深化與字節(jié)跳動的合作，引入其AI技術(shù)能力。這一系列動作，傳遞出奔馳主動擁抱中國本土供應(yīng)鏈與技術(shù)生態(tài)的明確姿態(tài)。

　　值得一提的是，剛剛通過中央網(wǎng)信辦審批的“奔馳虛擬助手”大模型，通過調(diào)用抖音“云雀”大模型AI生成能力，可支持奔馳全新車型純電CLA的語音對話、智能導(dǎo)航、座艙控制等服務(wù)，預(yù)計2026年實現(xiàn)年服務(wù)7萬輛規(guī)模。

　　按照奔馳的說法，這款全新純電CLA除了名字以外，其他每個部件都做了重新開發(fā)和設(shè)計。比如奔馳投入2500萬元研發(fā)單車門把手，將焊點檢測量提升至行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的三倍；一把座椅打磨了1460天，滿足6000多項標(biāo)準(zhǔn)的系統(tǒng)工程，超過1800項數(shù)字仿真測試，4萬次耐久測試；底盤研發(fā)從CAD設(shè)計開始，要完成全球500萬公里，含中國110萬公里的耐久驗證。

　　這種技術(shù)自信，也讓奔馳多了份“松弛感”。發(fā)布會上，段建軍拿此前奔馳中國總部樓頂LOGO因大風(fēng)“戰(zhàn)略躺平”的趣事開涮：“LOGO沒倒，這叫戰(zhàn)略躺平——該穩(wěn)時能放倒，該起時能歸位?！?/p>

　　新能源市場能否觸底反彈？

　　在此之前，以德系BBA為代表的傳統(tǒng)豪華品牌，包括EQ系列、i系列，以及e-tron系列，無論是技術(shù)沉淀還是產(chǎn)品影響都落后于國產(chǎn)高端電車，市場表現(xiàn)遠(yuǎn)不如油車有統(tǒng)治力。

　　在市場更迭中，BBA在2025年上半年交出近年來“最慘”財報：奔馳營收同比下滑8.6%，凈利潤從60.87億歐元驟降至26.88億歐元；寶馬營收降8%，稅后凈利潤減少29%；奧迪雖營收增長5.3%，但凈利潤下滑37.5%，陷入“增收不增利”困境。三家在財報中均承認(rèn)，中國市場的激烈競爭是核心影響因素，部分品牌甚至下調(diào)了全年業(yè)績預(yù)期。

　　銷量與利潤的雙重壓力，源于市場格局的徹底改寫。在2021年之前，BBA占據(jù)國內(nèi)豪華車市場超60%份額，2021年奔馳在華銷量達(dá)75.9萬輛，寶馬84.6萬輛，奧迪69.64萬輛，地位難以撼動。

　　但新能源浪潮下，這一格局被打破。在第三方市場調(diào)研公司“杰蘭路”所發(fā)布的數(shù)據(jù)當(dāng)中，2024年奔馳的單車成交均價為43.1萬元，相比2023年下降了7.2%。寶馬和奧迪也在2024年成交均價也有所下降，分別為34萬元和29.7萬元。

　　此前，30萬元以上市場是BBA燃油車的主陣地。但進(jìn)入新周期，BBA在殺入20萬—30萬元區(qū)間電動車市場之后，要調(diào)整的不只是策略，更是心態(tài)。畢竟，這一價格區(qū)間競爭對手眾多，且不乏創(chuàng)立沒幾年的造車新勢力。

　　不過，與燃油車時代不同，彼時消費者為追求性價比，往往優(yōu)先選擇入門配置，其余功能多傾向后期加裝；而當(dāng)下，智能駕駛水平已成為消費者考量性價比的核心指標(biāo)，不再一味青睞最低配版本。在此背景下，擁抱中國本土供應(yīng)鏈與技術(shù)生態(tài)，成為BBA的共同選擇。目前，奧迪與華為深化合作，聚焦智能座艙與自動駕駛領(lǐng)域；奔馳、寶馬則紛紛與Momenta等本土科技企業(yè)聯(lián)手，加速推動智能化技術(shù)的本土化落地與迭代。

　　目前，奔馳依舊是“100萬元以上及150萬元以上用戶首選品牌”。這也說明，在金字塔頂端消費者當(dāng)中，傳統(tǒng)豪華品牌依然有其強(qiáng)大的影響力。且百年積累的制造工藝與售后服務(wù)，仍是吸引理性消費者的重要因素。

　　無論如何，BBA這場“深蹲”式調(diào)整已讓市場看到新可能。當(dāng)BBA的百年豪華基因與中國本土的智能技術(shù)、用戶洞察深度融合，它們或許難以重現(xiàn)燃油時代的絕對統(tǒng)治力，但無疑會為新能源市場注入新的競爭活力。而最終受益的，將是手握選擇權(quán)的消費者。

　　作者：劉珊珊

責(zé)任編輯：過博文